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隨著更多軌道交通城市邁入超大線網時代，軌交企業的財務核心矛盾也由建設融資的“陣痛”轉為運營虧損的“長痛”。本文基于中大咨詢軌道交通行業實戰經驗，深入剖析軌道交通企業運營成本結構，通過三條“錦囊妙計”，解密運營降本增效的關鍵舉措。
正文
過去10年，我國的城市軌道交通建設發展迎來了一個“爆發期”——截至2022年底，中國大陸地區共有55個城市開通城市軌道交通線路，運營線路308條，總長度達到10287.45公里；按城市來看，在全球軌道交通運營里程前十名的城市中獨占九席。2022全年，中國內地共完成軌道交通建設投資5443.97億元，在實施項目的可研批復總投資額超過4萬億。
在取得豐碩發展成果的同時，也對地方政府的財政支付能力提出了嚴峻挑戰。更值得關注的是，與其他固定資產投資“前人栽樹，后人乘涼”的屬性不同，百年城軌也是百年花銷，公益屬性決定其自身運營收支難以相抵，運營成本成為軌道交通企業最直接的經營壓力。近年來更有多地企業因薪酬拖欠、城軌停運等事件見諸報端。
隨著杭州、成都、南京、武漢等新一線城市的軌道交通進入超大線網時代，在“十四五”中后期的復雜經濟形勢下，軌道交通企業應該如何完成城軌運營的降本增效，實現高質量可持續發展呢？中大咨詢基于豐富的軌道交通行業實戰經驗，深入剖析軌道交通企業運營成本結構，通過三條“錦囊妙計”，解密運營降本增效的關鍵舉措，助力企業破除運營成本管控瓶頸，應對超大線網運營挑戰。
軌道交通企業運營成本通常指日常運營成本，大修、資產更新及追加投資等成本項目另外單獨核算，不同企業成本分類方式存在一定差異。總結主流分類方式來看，日常運營成本可分為人工成本、能耗成本、維修成本、其他直接運營成本、保險費、管理費以及委外費用等成本項目。
人工成本：開展軌道交通服務所產生的企業職工人工支出，主要包括工資總額以及社會保障費、職工福利費等工資性支出。
能耗成本：為保障軌道交通服務所產生的各類能耗支出，主要包括水費、電費等支出。
維修成本：為保證軌道交通正常運營，對車輛、設備、工務和電力發生的日常維修保養及車輛架修費用。
其他直接運營成本：在營運生產過程中發生的除上述費用以外的費用支出。
保險費：運營期投保的險種所需的費用。
管理費：在管理過程中發生的費用支出。
委外費用：在運營過程中支付的委外人員、設施設備、項目相關費用。
其中，人工成本、能耗成本、維修成本是軌道交通運營成本中最主要的三大組成部分，也是運營成本管控的重中之重。委外費用受生產用工策略影響，一般不單獨討論。在傳統的認知中，軌道交通的運營成本存在所謂的“33制”，即“人工、能耗、維保三項成本分別占三分之一”。但隨著我國經濟社會的不斷發展，如今在運營成本總額中三者的占比約為60%：15%：5%，人工成本逐漸成為“大頭”；而且，根據中大咨詢的數據來看，不同發展階段的軌道交通企業運營成本結構差異不明顯。
中大咨詢認為，軌道交通企業在實現運營業務“降本增效”的過程，應該針對成本的構成，采取“抓大、控小、管細”的原則，重點對人工、能耗和維修三大成本進行精細化管控。
中大咨詢認為，控制人工成本并非裁員降薪，而是合理提升人工效能，并通過新線逐步分攤現有員工。
從數據上看，隨著線網的增長，每公里配員逐漸下降，也從側面反映了頭部軌道企業對人員數量的有效控制——2022年運營里程超過500公里、100-500公里、小于100公里的城市，每公里配員平均值分別為43人/公里、45人/公里、52人/公里。運營里程超過100公里，每公里配員小于40人的城市僅7個，分別為上海、廣州、深圳、武漢、南京、天津、大連。
隨著線網擴張帶來的組織規模、管理接口急劇增多，軌道交通運營從線路化階段轉變為網絡化階段，并推動運營組織從專業化運營向區域化運營轉型。因此，為提升專業接口間的溝通效率和響應速度，崗位融合成為提高人工效能的主要手段。
一是按照專業相似性進行崗位融合可以減少工作模塊切分，提高業務運行效率。例如站務類崗位職能差異不大，并且對專業技能要求較低，設置大崗位具備可行性。通過融合專業相似的崗位，一方面避免因職能區分度不高，出現職能邊界不清問題；另一方面減少工作模塊切分，提高專業接口之間溝通效率。
二是探索運維一體化崗位融合模式，加強業務銜接。打破常規線路運營管理與維保管理分設機構的傳統模式，研究探索具備運營、運維及支持等多職能的運維一體化管理模式，縮短線路運維管理路徑，提高線路管理響應速度。
【案例】標桿地鐵企業通過崗位融合，在保障運營效率的同時，實現崗位配置優化。
在實際操作中，崗位融合應按照“屬地性、工作流程銜接性、專業相似性”原則，先試點再推廣，并匹配相應的培訓認證體系。然而并非所有崗位都適合崗位融合試點，應首先篩選出素質要求低、工作難度小、影響面窄的崗位，其次按照屬地性、工作流程銜接性、專業相似性融合成大崗位，減少員工調配時間，提高應急保障能力。
業務委外指委托外部單位進行軌道交通設施設備管理或提供運營服務。委外業務范圍選擇上應包括以下幾類：特種設備等需要專業資質的；具有技術人員、專業設備、特殊工藝等壁壘較難突破的；對運營服務直接影響不大、通用性強、社會化程度高且委外經濟的。
業務委外一方面有利于發揮專業優勢，目前具備城市軌道交通設備專業維修資質的單位數量增加，其先進的技術、經驗和設施設備，能較好地滿足日常運營需求；另一方面有利于成本控制，外部單位具有豐富的采購渠道和資源，可有效降低物資采購成本和備件儲存。
但隨著委外項目增多，委外管理難度也將隨之加大、風險突出，主要表現在管控手段不成熟、應急保障能力弱和人員素質低，因此應強化質量管控和履約考核、明確應急搶險管理責任、建立委外單位員工教育培訓體系，降低委外風險。
梳理運營各項業務場景，可將工作量大、工作任務單一的人工業務由智能化設備替代。例如自助票務系統可替代票亭崗人員，通過閘機人臉識別通道加速人群通行，設置票務自助服務機處理票卡異常，實現原人工票務服務自助化。
【案例】廣州地鐵與騰訊合作開發穗騰OS系統，實現全息感知精準服務、高效安全運行保障、設備智能診斷和健康管理，提高服務質量、運維效率、運營效益，在保障運營安全的同時，也有效地提升了人員效能。
場景1：智慧邊門。基于AI識別，實現刷臉乘車、無感票務，實現客戶快速進站、提升乘坐體驗。
場景2：智能巡站。如果座閘機出了故障，站務人員再也不用跑上跑下，逐個排查。通過屏幕就能實現一鍵智能巡站。
場景3：全場景調度。地鐵管理人員可在通過一塊可交互的屏幕實現對地鐵運力和車站設施的全場景調度，管理地鐵空間內的每一個構件：燈光、空調、扶梯、閘機…
據統計，2022年全國軌道交通總能耗227.92億千瓦時，同比增長6.89%。隨著新投運線路的不斷增加，總體能耗指標不斷增長，總能耗達歷史最高。節約能耗不僅有利于軌道企業控制成本，更對我國“碳達峰、碳中和”戰略起到助力的作用。
部分城市在節能改造方面已開展大量實踐，但由于缺乏準確、實時的能耗數據支撐，難以精確量化并驗證節能改造效果，亟需一套完善的能源管理系統，從而能夠在大量的能耗數據基礎上采取有針對性的節能技術和管理措施。
能源管理系統指覆蓋列車牽引用電、車站動力用電、照明用電、商業用電等的能耗自動監控系統。可實現以下目的：一是，用能數據透明化。通過建立全網、各線路、各站點的能耗評價指標體系，依據各類能耗標準及定額對用能系統進行監測。二是，用能診斷自動化。系統按照考核指標的相關內容生成報表，并自動分析當前用能異常情況并及時報警。三是，用能考核精準化。通過制定統一分類、分項分析標準，建立能耗KPI指標體系，促進各部門及員工積極采取節能措施，提高運營效益。
例如，青島地鐵通過構建能源管理系統，實現單月節能24.7萬度，動照能耗同比下降20%。
近年來，國內城市軌道交通在建設過程中不斷探索實踐可再生能源的利用場景，其中光伏發電是通過利用太陽能產生電力，可以被軌交車站有效使用，符合車站的需求和特點。分布式光伏發電技術由于其投資成本低、建設區域廣、利用效率高、環境友好等特點得到大規模快速發展。目前廣州、深圳、上海、北京、寧波、濟南、蘇州、石家莊等城市在車輛基地、高架車站設置了太陽能光伏系統。
【案例】深圳地鐵6號線高架車站采用分布式太陽能光伏發電，實現即發即用，每年平均發電量約234萬度，滿足高架車站約30%的用電需求。
分析實際運行的典型軌交車站用能情況，牽引和非牽引能耗約各占一半，非牽引能耗中通風空調、照明插座和電梯扶梯約占80%。因此，用能端主要通過節能降耗和新技術應用兩方面，降低軌道交通運營能耗。
節能降耗方面，主要通過更換節能設備降低非牽引能耗，例如利用節能照明系統，采用移動感應裝置調節燈光亮度、路燈照明分時段自動控制等手段，提高照明節電率。
新技術應用方面，主要通過引入高能效牽引系統降低牽引能耗。例如永磁同步牽引技術，該技術已在業內廣泛應用，其中深圳地鐵10號線運用永磁牽引技術節能率達到30%。
維保對于軌道交通安全運營重要性高、技術要求高，僅一條線路，就有十幾萬種設備，設備先進且自動化程度高。目前軌道交通維保主要存在三大痛點：一是，維保成本隨著運營里程增加呈指數型增長，維保成本壓力與日俱增；二是傳統維保模式存在“過度修”問題，導致維修人員和資源配置冗余；三是信息化系統建設滯后，難以實現業務協同，造成生產作業及管理效率低下。
舉措一：構建全壽命周期維保體系，提升維保精準化水平
維保模式大致分為三類：一是計劃修，指根據部件使用壽命和維護周期，確定修程；二是故障修，指設備出現故障后的維修，是對計劃修的補充；三是狀態修，通過統計分析設備狀態及故障數據，跟蹤重要部件、故障頻繁部件的狀態，按照實際情況有計劃地適度維修，有效避免了不必要的、過多拆裝與零部件更換。
全壽命周期維保體系便是狀態修的深入實踐，通過自動化監測設備檢查部件功能結構，并展開覆蓋其全壽命周期的動態維護計劃，從而提高運營可用率、運營可靠性和檢修經濟性。
【案例】上海地鐵17號線實施車輛全壽命周期管理，實現 “三個轉變”，即從車輛分公司管理向車輛專業管理轉變，從經驗化向理論化轉變，從以修為主向管修并重轉變，維保成本降低5%-10%。
在大數據、云計算和人工智能等新技術飛速發展的背景下，各地紛紛搭建智慧維保體系，主要存在兩大問題：一是數據基礎薄弱，大量數據采集、存儲未實現電子化，數據分析能力較弱，造成數據資源浪費；二是缺少頂層設計，大部分智慧維保僅停留于業務試點，缺少系統性和前瞻性布局。
針對以上問題，智慧維保體系搭建應以需求為導向，兼顧質量、安全、效率，做到“數據多跑路，員工少跑路”。
智慧維保體系建設主要分為以下四個階段：
一方面，提前做好數據調研和模型研究，防止數據模型與維保目標脫節。另一方面，部署統一的無線傳輸網絡、定位系統、數據存儲及分析平臺等，避免生產系統之間存在兼容問題。
以標準化和規范化的數據采集模板為基礎，確保數據收集的廣度和深度滿足維保需求，并建立包含靜態數據和動態數據的設備管理數據庫，運用閾值分析、趨勢分析、融合分析等實現數據深度使用。
打通既有的施工管理、安全管理、資產管理等各類系統，實現各系統數據互聯和共享。
以設備管理數據庫為基礎，采用橫向、縱向綜合分析，評估設備健康狀態，制定優化目標，開展智慧維保決策。
【案例】成都地鐵智慧維保以“數據驅動”為抓手，構建“一網三中心”體系，優化設備的修程修制，在節省了10%-30% 檢修工時的同時，設備故障率下降。
從行業實踐來看，降低維保成本的困境在于，智慧化技術和管理手段的欠缺只是影響軌道交通企業由計劃修向全壽命周期維保過渡的原因之一，更大的阻力往往來自于廠家修程和行業標準的制約。事實上，雖然軌道交通車輛設計的結構壽命為30年，但各地使用情況并不一樣。比如香港地鐵兩次通過技術手段改造、評估來實現車輛延壽，將早期列車使用壽命最多延長至50年，取得了良好的經濟和社會效益。基于當前技術手段進行行業標準革新，為合理優化修程修制和設備延壽預留探索空間，逐漸成為行業企業的普遍呼聲。
實事求是地看，當前我國軌道交通企業運營成本管控整體水平已取得長足發展，在人員薪酬和能源價格不斷上漲、線網總里程持續擴張的趨勢下，應用以上舉措的目的也并非大幅降低成本，而是降低成本的增長速度，通過技術和管理手段，實現單位成本的合理控制，提升運營管理效能。
一是革新管理思想，樹立精益管理理念。將精益管理的思想融入全部生產經營活動，以最小資源投入，包括人力、設備、資金、材料、時間和空間，創造出盡可能多的價值。例如，香港地鐵在年初全面預算和經營計劃制定的過程中，即對各專業、各崗位的能耗指標精確劃分、嚴格落實，以精益管理理念造就一流管理水平。
二是創新管理機制，建立覆蓋全生命周期的降本增效管理體系。其一，推動制度體系化。建立健全目標和績效管理體系，將效能指標納入管理考核；創新應用激勵機制，鼓勵通過內部立項、成本定額、科研技改等手段降低運營成本。其二，推動流程規范化。適時開展區域化組織變革，進行授權管控體系建設和流程優化，提升管理效率，避免組織龐大造成的流程冗雜。其三，推動技術標準化。降低內部協同成本，以標準促實效。
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總結：隨著更多軌道交通城市邁入超大線網時代，軌交企業的財務核心矛盾也由建設融資的“陣痛”轉為運營虧損的“長痛”。一方面，“軌交+物業”和“軌交+產業”的開源作用仍然存在，能夠為企業提供多元造血能力；另一方面，運營降本增效的節流效果逐漸展現出規模效益，控制人工成本、節約能耗成本、降低維保成本是運營成本管控的“七寸”。因此，運營降本增效絕非一個舉措、一次行動，樹立精益管理理念，建立覆蓋運營全生命周期的效能管理體系方能助力軌交企業行穩致遠，做百年工程，謀百姓福祉。